辉煌60载魅力新西藏｜从1座到8座，在“世界屋脊”上建机场有多难？

景点排名 2025年07月20日 06:51 0 admin

一架飞机从拉萨贡嘎国际机场起飞。（图片来源：中国民用航空西藏自治区管理局）

当从海拔43.5米的北京飞到海拔3569.5米的拉萨贡嘎国际机场，舷窗外的雪山渐次铺展，舱门开启时涌入的清风带着雪域特有的清冽。

海拔超过2438米以上的机场称为高高原机场。如今西藏的8座机场不仅全部在列，其中还有4座海拔超过4000米，每一座都是技术突破的见证。

在“世界屋脊”上建机场有多难？一位扎根西藏32年的民航建设者，用亲身经历给出了答案。

初到雪域：从“一座机场”起步的青春

今年是西藏自治区成立60周年，也是西藏民航通航60周年。在这个“双喜”时刻，52岁的谢文明站在拉萨贡嘎机场的停机坪前，望着往来起降的航班，眼中满是感慨。

这位民航西藏区局建设项目管理中心总经理，从20岁踏上这片雪域高原，用32年的职业生涯，见证了西藏民航从1座机场到8座机场的跨越式发展，成为西藏“天路”建设的亲历者与守护者。

1993年8月，刚从民航广州中专毕业的谢文明，传承了父母援藏的赤子情怀与奉献精神，义无反顾来到拉萨，在西藏民航空管通信导航岗位工作。

当时整个西藏只有拉萨贡嘎机场一座民用机场，这座1966年通航的机场，是雪域高原与外界连接的唯一“空中桥梁”，每周寥寥数班航班，承载着全西藏的期盼。

1956年，西藏第一座机场——当雄机场建成。随着1966年贡嘎机场通航，当雄机场被废弃。（图片来源：中国民用航空西藏自治区管理局）

然而不久后，谢文明便与机场建设结下不解之缘。1994年6月，刚参加工作不到1年时间的他被抽调到昌都邦达机场建设指挥部，参与这座当年世界海拔最高的民用机场（4334米，如今为世界第二高）建设工程。

在此之前，位于西藏东部的昌都到成都和拉萨的地面交通需要一周时间，公路等级差、塌方与冰雪灾害频发，危险性极大，当地民众与外界的联系始终被“路”所困。

昌都邦达机场。（图片来源：中国民用航空西藏自治区管理局）

昌都邦达机场的建设，成为谢文明职业生涯中最深刻的记忆。他坦言，当时最大的挑战来自三方面：高寒缺氧恶劣的气候条件让施工期极短，物资运输的困难导致材料紧缺，技术工人的缺失和机械设备降效严重则让工程推进举步维艰。

即便如此，在国家层面的重视与各方力量的支援下，这座具有战略意义的机场仅用两年多时间就完成建设，1995年4月28日成功首航。

这是西藏开通的第二个机场。谢文明记得，当时机场每周只有一班飞成都的航班，机票 “一票难求”，但正是这趟航班，将昌都到成都的时间从一周压缩到2小时左右，极大改善了昌都市民众的出行便捷性。

云端攻坚：破解高原建设的“世界难题”

在西藏修建机场，考验的不仅是毅力，更是技术。谢文明逐渐从技术员成长为建设专家，亲身参与了拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场等多个项目的建设与改扩建工程，对高原机场建设的“痛点”了如指掌。

谢文明。吴娜摄

“选址难是第一道关。”他解释道，西藏多山地河谷，可选的平地多在河谷地带，却面临地下水丰富、周边山峰高的两难：地下水水位仅距地表3米左右，地基处理难度极大；而周边高山又会影响飞机起降的净空条件。更棘手的是冻土问题——冬季冻胀会让地基拱起，夏季消融又会导致沉降，这种“冰火考验”曾让早期建设者头疼不已。

经过数十年探索，中国民航已形成一套适应高原建设的技术体系。“我们针对冻土采用特殊施工工艺处理，对高填方区域进行分层压实和控制好原材料级配，还针对性研发了适应强紫外线、气候干燥、昼夜温差大等条件下的混凝土配合比工艺和施工工法。”谢文明自豪地说，这些技术不仅解决了西藏高寒地区的机场建设难题，在国内也算得上领先地位了。

天路延伸：从交通线到“发展线”

从1座到8座，数字背后是西藏民航对地方发展的深刻改变。

谢文明清晰记得，阿里昆莎机场通航前，从拉萨到阿里需开车三四天，如今航班仅用两个多小时；林芝米林机场的建成，让“西藏江南”的美景走向全国，带动了当地旅游业的爆发式增长。