福州松下港铁路专用线松下港站布置方案研究

抖音热门 2025年08月02日 08:39 0 aa

1 引言

1.1 项目建设背景

依据《福州港总体规划（2035年）》，福州市港口将与宁德市港口共同作为“两市一区”重大产业布局与经济社会发展的重要依托，成为海峡西岸开展对台交流合作的重要窗口。其中，松下港区主要服务临港工业发展，其吸引范围内已形成以纺织化工、冶金、建材、粮油加工为核心的多门类工业体系，拥有良好的港口岸线资源和丰富的土地资源，其良好的区位条件、资源优势和工业发展基础决定了这一区域将成为福州市乃至西海中心城市产业结构升级的理想拓展地，同时也是缓解城市资源环境承载压力，承接冶金和化工产业转移以及发展临港大工业的理想选择地。

松下港区及临港工业园区后方无既有铁路路径，港区以煤炭、粮食、钢铁、食品等大宗货物运输为主，运距较长，公路运输方式运输成本高、污染大，同时易造成交通拥堵，引发“港城矛盾”。《交通强国建设纲要》中提出，要打造绿色高效的现代物流系统，优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等“公转铁”重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移。松下港铁路专用线的建设，符合国家政策方针，对优化调整运输结构、推进多式联运、助力实现碳达峰碳中和具有重要意义。

1.2 项目建设必要性

本项目的建设是畅通松下港区货物运输“最后一公里”，满足海铁联运需求，扩大松下港区腹地的需要；是提升地区对外交通环境，促进临港工业企业快速发展的需要；是推进中印尼“两国双园”建设，支撑福州建设“21世纪海上丝绸之路”的需要；是深化对台合作与对外开放的需要。

1.3 项目功能定位

本项目建成后可联通铁路干线，扩大松下港区辐射范围，与港区公路、水路共同构成完备的集疏运交通系统；有利于提升地区对外交通条件，降低临港工业的物流成本，优化临港工业区投资环境，有效促进临港工业的快速发展；作为福州港海铁联运系统的重要组成部分，可为福州建设“21世纪海上丝绸之路”提供有力支撑；通过完善松下港区和临港工业集疏运网络，提升地区投资环境和企业发展的竞争力，有利于形成立体式对外通道枢纽及吸引台商投资。

因此，本项目的功能定位：是福州港松下港区集疏运系统的重要组成部分；是服务于临港工业企业货物运输的铁路专用线；是支撑福州建设“21世纪海上丝绸之路”和深化对台合作的重要基础设施。

2 项目工程概况

松下港铁路专用线位于福建东部沿海地带，北起位于福州市长乐市松下镇首祉村的福平铁路长乐南站，途经福州港松下港区牛头湾作业区，设松下港站。本线可连通既有福平铁路和樟林编组站，进而连通全国铁路网。项目工程包括区间线路与车站。

2.1 区间线路

区间线路包含一条正线，线路长度5.16km；一条上行疏解线，线路长度3.05km。线路走向示意图如图1所示。

图1 松下港铁路专用线线路走向示意图

2.2 车站

全线设车站2座，其中长乐南站为福平铁路既有站，松下港站为新建站。

2.2.1 长乐南站

长乐南站为项目接轨车站，为福平铁路的中间站，目前只办理客运作业。车站规模为两台六线，站坪长1.6km，位于坡度为1‰的直线上，站房设于线路左侧，采用线侧下式站房。车站设旅客到发线2条（不含正线），有效长为850m；货物到发线2条，有效长为650m，预留到发线850m条件，设基本站台和中间站台各1座。在车站平潭端咽喉预留松下港铁路专用线接轨条件，线下工程已完成。

图2 长乐南站平面布置示意图

2.2.2 松下港站

松下港站站中心里程为CK3+738.34，新建4条到发线（含正线），有效长650m；货场设置于到发场东侧，设贯通式货物线3条，有效长650m；牵出线1条，有效长650m；机待线1条，有效长70m；站台货区、整车零担仓库（26.5×650）一座；集装箱笨重货物区（26.0×650）一座。近期预留2条到发线，有效长650m。远期到发线、货物线及牵出线有效长预留延长至850m条件。

图3 松下港站平面布置示意图

3 松下港站布置方案研究

3.1 方案构成

结合福州市松下港区牛头湾作业区建设总体规划和公铁水联运物流园区项目综合规划，本次松下港站研究了装卸作业区港口侧方案（方案I）和装卸作业区靠山方案（方案II）两大系列方案；在方案I基础上，研究了疏港公路港口侧方案（方案I-1）和疏港公路靠山方案（方案I-2）；在方案I-1基础上，研究了贯通式货物线方案（方案I-1-1）和尽端式货物线方案（方案I-1-2）。整体方案构成如图4所示。

图4 松下港站平面布置方案构成图

3.1.1 方案I 装卸作业区港口侧方案

结合长乐区总体规划、松下港码头4#~11#规划泊位和规划疏港公路等因素，松下港站装卸作业区布置在港口一侧。

松下港站站中心里程为CK3+738.34，距接轨站长南站4.536km，新建到发线4条（含正线），预留到发线2条，有效长650m，远期预留850m条件；车站北咽喉端设牵出线和待线各1条，有效长分别为650m、70m，牵出线远期预留850m条件；装卸作业区设于港口侧，设贯通式货物线3条，有效长650m；设侧式货物站台（650m×26m×1.1m）、整车零担仓库（630m×18m）各1座；长大笨重货物兼散堆装货物装卸区（650m×26m）各1座。根据规划疏港公路的布置位置，在方案I基础上研究了规划疏港公路设于港口侧方案（方案I-1）以及规划疏港公路靠山方案（方案I-2），两个方案布置示意图分别见图5、图6。

图 5 方案Ⅰ -1 疏港公路港口侧方案示意图

图 6 方案Ⅰ -2 疏港公路靠山方案示意图

方案I-2相比于方案I-1，装卸区主体侵入港区，与港区远期多用途码头规划不符，且10~13号泊位无法衔接疏港公路，码头方强烈反对，因此推荐疏港公路港口侧方案（方案I-1）。

在方案I-1基础上，进一步研究货物装卸线布置形式，有贯通式货物线方案和尽端式货物线方案两种。

① I-1-1 贯通式货物线方案

装卸作业区设贯通式货物线3条，装卸有效长650m；设侧式货物站台（650m×26m×1.1m）、整车零担仓库（630m×18m）各1座；长大笨重货物兼散堆装货物装卸区（650m×26m）各1座。贯通式货物线方案布置示意图见图7。

图7 方案I-1-1 贯通式货物线方案示意图

② I-1-2 尽端式货物线方案装卸作业区设贯通式货物线1条、尽端式货物线2条，装卸有效长650m；设侧式货物站台（650m×26m×1.1m）、整车零担仓库（630m×18m）各1座；长大笨重货物兼散堆装货物装卸区（650m×26m）各1座。尽端式货物线方案布置示意图见图8。

图8 方案I-1-2 尽端式货物线方案示意图

两个方案对比，虽然贯通式货物线方案增加部分工程量及工程投资，但增加投资有限，且进路灵活、接发车作业方便，结合相关部门意见，本次研究推荐贯通式货物线方案（方案I-1-1）。

3.1.2 方案II 装卸作业区靠山方案

松下港新建到发线4条（含正线），预留到发线2条，有效长650m，远期预留850m条件；车站北咽喉端设牵出线和机待线各1条，有效长分别为650m、70m，牵出线远期预留850m条件；装卸作业区设于御国山侧，设贯通式货物线3条，有效长650m；设侧式货物站台（650m×26m×1.1m）、整车零担仓库（630m×18m）各1座；长大笨重货物兼散堆装货物装卸区（650m×26m）各1座。规划疏港公路设于到发场西侧，紧邻码头布置。车站平面布置示意图如图9所示。

图9 方案II 装卸作业区靠山方案示意图

3.2 系列方案比选

本次对装卸作业区港口侧方案（方案I）和装卸作业区靠山方案（方案II）两大系列方案做了同精度技术经济比较，主要工程数量及投资比较见表1。

由表1可知，方案I工程投资较方案II少0.82亿元。

表1 松下港站技术经济比较表

装卸作业区港口侧方案（方案I）和装卸作业区靠山方案（方案II）优缺点分析见表2。

表2 优缺点分析表

3.3 推荐意见

鉴于装卸作业区港口侧方案（方案I）工程投资较低，且不涉及用海问题，有利于项目审批及推进，同时场站布置有利于公、铁、水多式联运无缝衔接，符合各方需求，因此，本次研究推荐装卸作业区布置于港口侧、规划疏港公路位于港口侧、贯通式货物线方案（方案I-1-1）。推荐方案布置示意图见图10。

图10 推荐方案布置示意图

4 结束语

本文对松下港铁路专用线松下港站布置方案开展研究，结合福州松下港区牛头湾作业区建设总体规划和公铁水联运物流园区项目综合规划，从促进海铁联运角度，综合考虑地形、市政道路影响、场站布置条件、建设成本等，研究了装卸作业区港口侧方案（方案I）和装卸作业区靠山方案（方案II）两大系列方案，在方案I基础上，研究了疏港公路港口侧方案（方案I-1）和疏港公路靠山方案（方案I-2）；在方案I-1基础上，研究了贯通式货物线方案（方案I-1-1）和尽端式货物线方案（方案I-1-2）。

经过对各方案的综合技术经济比选，最终推荐系列方案I中的贯通式货物线方案（方案I-1-1），该方案工程投资较低，场站布置有利于公、铁、水多式联运无缝衔接，不涉及用海问题，有利于项目审批及推进，地方政府及港口接受程度较高，具有较好的工程可实施性。

本文转自《铁道勘测与设计》——文章标题：松下港铁路专用线松下港站布置方案研究，作者：陈锟；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！