要开阆中-长沙航线！每周一三五执飞，淡季客源魔咒能否打破？

排行榜 2025年10月20日 06:33 0 admin

阆中古城机场又“画饼”了？25/26冬春航季新增的长沙航线，审批通过了，班次定了，航空公司也落定了——但民航圈都在传：这航线大概率飞不起来。不是南航不想飞，也不是阆中不需要，而是中国支线机场的“淡季魔咒”，又一次掐住了小城市的“空中命脉”。一条已获批却可能“停在纸上”的航线，撕开的是200多个支线机场共同的生存困境：当“政策期待”遇上“市场现实”，小城市的“飞天梦”为何总在淡季碎成泡影？

一、航线“三定”却难“三稳”：从获批到执飞，差的不是审批章是客源

打开民航预先飞行计划管理官网，阆中古城机场25/26冬春航季的航线表上，“ZGHA”（长沙黄花机场）的代码格外显眼。航线信息清晰：每周一、三、五执飞，南航机型（大概率为波音737-800或空客A320），单程飞行时间约1小时40分钟——这意味着，从长沙到阆中，将比现在高铁中转（长沙-成都东-阆中，全程约6小时）节省4个多小时。

对阆中来说，这条航线的意义不止于“多一个目的地”。作为川东北唯一的5A古城，阆中2024年接待游客超1200万人次，但机场全年吞吐量仅52万人次，不足游客量的5%。究其原因，“航线少、班次不稳定”是硬伤：目前仅开通的北上广深航线，旺季每日1班，淡季每周缩减至3班，且票价常比成都中转贵30%以上。长沙航线若能开通，既能承接湖南客源（2024年湖南赴川游客超800万），又能通过长沙枢纽中转华南，理论上是“破局关键”。

但民航局的“预先飞行计划”不等于“最终执飞计划”。一位南航内部人士透露：“冬春航季是民航传统淡季，支线航线客座率普遍低于60%，而航企盈亏平衡点在75%左右。阆中-长沙航线若现在执飞，单程需120座客机，按60%客座率算，每班亏损约5万元，每周3班就是15万，航企不可能做赔本买卖。”这不是南航“挑食”，而是中国支线机场的普遍困境：2024年冬春航季，全国获批但未执飞的支线航线占比达38%，大多栽在“淡季客源不足”上。

二、航企的“算盘算”：为什么宁愿“占坑”也不执飞？

有人会问：既然大概率不飞，为何还要申请航线？这背后藏着航企的“时刻资源战”。中国民航对航线时刻实行“审批制+考核制”：一条航线若连续两个航季未执飞，航空公司将失去该航线的时刻优先权。南航此次申请阆中-长沙航线，本质是“占坑”——先保住时刻资源，等26年夏秋旺季（3-10月）再正式执飞。

这种“淡季占坑、旺季发力”的策略，是航企应对支线市场的“无奈之举”。以阆中机场为例，2024年夏秋旺季（旅游旺季），北上广深航线客座率达78%，接近盈亏平衡点；但冬春淡季（11月-次年2月），客座率骤降至45%，每班亏损超6万元。南航2024年财报显示，其支线航线平均利润率仅1.2%，远低于干线航线的8.5%，“赔本赚吆喝”的事，航企自然要算清账。

更深层的原因是“客源结构单一”。阆中机场的客流中，85%是旅游客，商务客仅占15%。冬春季节，阆中气温低（平均5-8℃），古城旅游进入传统淡季，游客量比旺季下降60%；而长沙作为商务城市，冬春商务客流稳定，但阆中缺乏产业支撑，难以吸引长沙商务客反向流动。这种“单向依赖旅游客”的客源结构，让支线航线在淡季成了“无源之水”。

三、小城市机场的“生存悖论”：建得起机场，养不起航线？

阆中古城机场的困境，是中国200多个支线机场的缩影。截至2024年底，全国通航机场达254个，其中支线机场（年吞吐量200万人次以下）占比78%，但这些机场中，70%依赖政府补贴生存，平均每个机场年补贴额达8000万元。

为什么会这样？因为支线机场的“投入产出比”严重失衡。建一座支线机场，动辄投资10亿元以上（阆中机场2019年通航，总投资11.6亿元），但运营成本极高：跑道维护、空管设备、人员工资等，每年固定支出超5000万元。而收入端却“捉襟见肘”：主要靠起降费（小飞机每架次约5000元）、旅客服务费（每人约50元），2024年阆中机场总收入仅3200万元，缺口全靠地方财政填补。

更尴尬的是“航线越多，亏损越多”。一条新航线开通，机场需承担航企的部分亏损补贴（通常为淡季亏损的30%-50%）。2023年，阆中为开通广州航线，地方政府每年补贴南航2000万元，才换来了旺季的稳定执飞。此次长沙航线若冬春执飞，按每班亏损5万元、每周3班计算，3个月淡季需补贴180万元——对年财政收入仅35亿元的阆中来说，这笔钱“花得起但心疼”。

四、破局的“钥匙”：从“等客来”到“造客来”

难道支线机场只能永远困在“淡季魔咒”里？未必。国内已有成功案例：张家界荷花机场（同样是旅游城市支线机场），通过“淡季造市”策略，让冬春航线客座率提升至65%。其做法有三：

政企联动补贴：政府与航企签订“淡旺季差异化补贴协议”，旺季补贴5%，淡季补贴30%，但要求航企保证淡季航班正常率超80%；
旅游产品捆绑：联合旅行社推出“机票+酒店+门票”淡季套餐，比如“长沙-张家界4日游，机票+住宿+天门山门票=999元”，用低价撬动客源；
挖掘本地特色：开发冬季旅游产品，如张家界冬季“云海雪景游”，2024年冬春吸引湖南、湖北游客超50万人次，反哺航线客流。

阆中其实也有“造客”潜力。作为“中国四大古城”之一，阆中冬春有独特的“春节文化资源”：1月的“迎春庙会”、2月的“元宵灯会”，2024年冬春吸引本地及周边游客超80万人次，但大多选择自驾或高铁。若能将这些游客转化为航空客流——比如推出“成都-阆中高铁+阆中-长沙航班”联程票，或针对长沙游客设计“三国文化冬令营”，完全可能提升航线吸引力。

更关键的是政策支持。2024年11月，民航局出台《支线机场淡季航线扶持新政》，对冬春执飞的支线航线，给予燃油附加费减免30%、起降费减免50%的优惠。阆中若能申请到这一政策，再叠加地方补贴，南航执飞阆中-长沙航线的亏损可缩减至每班3万元，完全有盈利可能。

五、别让“空中通道”成“纸上通道”

阆中长沙航线的“获批即可能停飞”，不是航企的错，也不是地方的错，而是中国支线航空市场“成长的烦恼”。小城市需要“空中通道”连接世界，但市场规律的“冷”与发展需求的“热”，总在淡季撞个满怀。

破局的关键，在于从“被动等客”到“主动造市”：政府少一些“航线数量考核”的面子工程，多一些“客源培育”的里子投入；航企少一些“淡季躺平”的保守，多一些“市场挖掘”的创新；地方少一些“等靠要”的依赖，多一些“特色转化”的魄力。

毕竟，游客不会因为“航线获批”就买票，却会因为“航线稳定”而选择。当阆中能让长沙游客在冬天也愿意飞来逛庙会、看灯会，当南航能在淡季也赚到钱，这条“纸上航线”才能真正成为小城市的“空中动脉”。

中国有200多个像阆中这样的小城市，它们的机场不是“面子工程”，而是“发展刚需”。打破“淡季魔咒”，需要的不是“画饼”，而是“和面、生火、烤饼”——让每一条获批的航线，都能从“纸上”飞到“天上”，载着小城市的期待，飞向更广阔的世界。

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